Надо было уходить на второй круг, и жертв бы не было
Авиационным сообществом широко обсуждается выложенная Telegram-канал Baza расшифровка переговоров экипажа Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и диспетчеров аэропорта Шереметьево в момент катастрофы этого самолета 5 мая 2019 года. Они практически полностью воспроизводят картину трагедии, случившейся в тот день, когда из-за молнии, ударившей в самолет вскоре после взлета, произошла временная потеря радиосвязи, отключился автопилот, другие системы самолета. Экипаж принял решение вернуться, но во время жесткой посадки SSJ-100 несколько раз ударился о полосу и загорелся. После чего в пожаре погиб 41 человек.
Фото: Aviaforum.ru
«МК» попросил ознакомиться с опубликованными переговорами Владимира Сальникова – одного из ведущих авиаэкспертов, опытного пилота с 40-летним стажем, который до недавнего времени сам был командиром «Суперджета». На основе своего пилотского опыта он проанализировал переговоры и действия экипажа. Вот что он рассказал.
-Здесь с самого начала видно, что в голове командира началась паника, — заявил наш эксперт. – На мой взгляд, с самого первого момента он всё оценивал и делал неправильно. Объясню почему. Да, он видел: что-то произошло. Но я же тоже летал на «Суперджете», у меня тоже случались разные отказы, но мне пришлось всего лишь однажды возвращаться назад. И потому я знаю, когда стало ясно, что произошло что-то не то, не надо тут же первым делом заявлять: мы возвращаемся. Следовало включить сигнал – на ответчике устанавливается специальный код «7600», когда потеряна радиосвязь. А потом, когда связь уже восстановилась, у диспетчера надо было попросить: дайте нам зону ожидания, у нас произошли отказы. Мы сейчас разберемся и примем решение.
Затем нужно было идти в зону ожидания – топлива у них для этого было достаточно. В зоне ожидания полетали бы, успокоились, научились пилотировать самолёт в этом ограниченном режиме, при отключенном автопилоте, выполнили бы полностью карту аварийных действий – пошаговую инструкцию, и дальше бы уже нормально заходили на посадку. А они запаниковали, и в дальнейшем там одно стало цепляться за другое.
Вот начали они заходить на посадку. А там основной элемент, который не учел командир – и ему это в минус – когда они уж были на прямой, выполняя заход на посадку, у них прозвучала команда «wind shear». Эту команду выдает компьютер. Он анализирует показания локатора, анализирует их и подсказывает, что впереди сдвиг ветра, уйди на второй круг.
По нашим требованиям, когда такая команда звучит, экипаж обязан выполнить уход на второй круг. Но в данном случае он это проигнорировал. Вот почему при подходе к земле у него как раз и началась эта болтанка. К тому же экипаж пилотировал самолет на большей скорости, чем расчетная для этих условий. И все отклонения ручки управления самолётом, то есть джойстика, происходили от одного края до другого: то вперед до упора, то на себя до упора. А так как самолет инертен, то есть сигнал не сразу проходил на рули, а с запозданием, то надо было очень плавненько работать с управлением. Вот как раз для этого и нужна была зона ожидания.
Короче говоря, со стороны командира ошибок было невероятно много. Второй пилот, судя по опубликованным переговорам, был более активным. Он и все команды бортпроводникам отдавал, и карту выполнял, и связь ввёл. А вот командир к его советам мало прислушивался. По большому счёту, самоустранился от всего. То есть, если бы на его месте был какой-то другой командир, я считаю, что никакой катастрофа бы не было, и люди были бы живы. Думаю, что он очень много дров наломал. И здесь имеются большие вопросы к подготовке летчиков.
